هل أضرت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر بالاقتصاد الإسرائيلي؟

امتدت التوترات في البحر الأحمر إلى الأراضي اليمنية بعد أن قادت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة تفجيرات ضد مواقع متعددة تسيطر عليها جماعة الحوثيين المسلحة ليلة الخميس. بحسب مقال للجزيرة يسلط الضوء على تداعيات الصراع في البحر الأحمر.

حيث نفذ الحوثيون عشرات الهجمات على السفن التجارية التي يقولون إنها مرتبطة بـ”إسرائيل”، والتي كانت تمر عبر مضيق باب المندب الذي يبلغ عرضه 30 كيلومترا (20 ميلا). ويطالبون “إسرائيل” بوقف قصف غزة والسماح بالمساعدات الإنسانية.

ويحاول التحالف الذي تقوده الولايات المتحدة ردع الحوثيين من خلال وضع مدمرات ومنصات عسكرية أخرى في البحر الأحمر وإسقاط صواريخ الجماعة اليمنية وطائراتها المسيرة. لكن الحوثيين كانوا واضحين في أنهم لا ينوون التوقف حتى تنهي “إسرائيل” حربها التي أودت بحياة ما يقرب من 24 ألف فلسطيني. بحسب الجزيرة.

وانخفضت حركة المرور عبر البحر الأحمر بأكثر من 40 في المائة مما أدى إلى تعطيل سلاسل التوريد العالمية. أعاد بعض أكبر مشغلي الشحن في العالم توجيه سفنهم حول رأس الرجاء الصالح على الطرف الجنوبي من إفريقيا، مما أدى إلى تأخير أوقات التسليم وإضافة 3,000-3,500 ميل بحري (6,000 كم) إلى مسارهم.

ولكن إلى أي مدى أثرت هجمات الحوثيين على الاقتصاد الإسرائيلي نفسه؟ وكيف تؤثر على التجارة العالمية؟

 

ماذا يحدث في أحد أكثر الطرق البحرية ازدحاما في العالم؟

 

وحتى الآن، تعرض ما لا يقل عن 26 سفينة لهجوم من قبل الحوثيين منذ أن استولوا على سفينة غالاكسي ليدر المرتبطة بـ”إسرائيل” في تشرين الثاني/نوفمبر.

أحبطت السفن الحربية الأمريكية في المنطقة عدة هجمات أخرى من قبل الحوثيين، كان آخرها يوم الأربعاء عندما أسقطت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة صواريخ وطائرات بدون طيار. وأدان مجلس الأمن الدولي يوم الأربعاء هجمات الحوثيين.

يربط البحر الأحمر آسيا بأوروبا والبحر الأبيض المتوسط عبر قناة السويس. وفي الوقت الحالي، يمر حوالي 12 في المائة من الشحن العالمي عبر البحر الأحمر، بمتوسط حوالي 50 سفينة يوميا، تحمل ما بين 3 مليارات دولار إلى 9 مليارات دولار من البضائع. في المجموع، تقدر قيمة البضائع التي تمر عبر الطريق بأكثر من تريليون دولار سنويا.

 

هل تتأثر جميع سفن الشحن؟

 

ويبدو أن شحن الحاويات كان الأكثر تضررا. لكن بيانات نشرتها رويترز في وقت سابق هذا الأسبوع أظهرت فيما يبدو أن مرور ناقلات النفط لم يتأثر بالكاد.

أظهرت البيانات التي تم الاستشهاد بها من MariTrace أنه خلال شهر ديسمبر، كان من المقرر أن يتم وضع 76 سفينة شحن نفط في المتوسط في البحر الأحمر، أي أقل بطائرتين فقط من متوسط الشهر السابق، وأبلغ متتبعون آخرون عن زيادة هامشية خلال نفس الفترة.

في أوائل يناير / كانون الثاني، أعلن المتمردون الحوثيون أنه إذا أعلنت سفينة ترغب في عبور المنطقة ملكيتها ووجهتها قبل دخول المياه، فلن يتم إطلاق النار عليها.

ونفت ميرسك وهاباغ لويد منذ ذلك الحين التوصل إلى أي اتفاق مع الجماعة المتمردة.

 

هل قوضت الهجمات سمعة “إسرائيل” كشريك تجاري آمن؟

 

واعتبارا من منتصف ديسمبر/كانون الأول، أفاد ميناء إيلات، وهو الميناء الإسرائيلي الوحيد على البحر الأحمر، عن انخفاض بنسبة 85 في المائة في النشاط منذ بدء الهجمات.

في حين أن الجزء الأكبر من حركة المرور البحرية الإسرائيلية يأتي عبر موانئ حيفا وأشدود على البحر الأبيض المتوسط، فإن صادرات البوتاس في البحر الميت، وكذلك واردات السيارات المصنعة الصينية – التي تشكل 70 في المائة من مبيعات السيارات الكهربائية في “إسرائيل” – تعتمد على إيلات.

بالنسبة للعديد من شركات النقل، فإن المخاطر التي يتعرض لها كل من السفينة والطاقم كبيرة. هذا الأسبوع، انضمت شركة الطيران الصينية المملوكة للدولة كوسكو إلى شركتها الفرعية، OOCL  في تعليق الشحنات إلى “إسرائيل”.

ومع ذلك، حذر براد مارتن، وهو نقيب سابق في البحرية الأمريكية ومدير معهد أمن سلسلة التوريد في مؤسسة راند، من المبالغة في التحدي الذي يواجه “إسرائيل”.

وكتب عبر البريد الإلكتروني: “تعطل الشحن في البحر الأحمر، وحتى بعض الشاحنين الذين يرفضون البضائع الإسرائيلية، لن يجثو إسرائيل على ركبتيها اقتصاديا”.

“من المرجح أن يستمر التدفق عبر البحر الأبيض المتوسط دون عوائق. ربما تكون إسرائيل في وضع أفضل لاستيعاب الاضطراب من معظم جيرانها. ومع ذلك، يمكن أن يصبح الشحن والتجارة خاضعين للعمل الدبلوماسي والسياسي، لذلك يمكن أن تحدث عزلة مدمرة اقتصاديا بالتأكيد على هذه الجبهة”.

 

ماذا يمكن أن يكون التأثير على المدى الطويل؟

 

وفي حين اتفق المحللون على أن التأثير المباشر لهجمات المتمردين الحوثيين على الاقتصاد الإسرائيلي كان محدودا، فكلما طال أمد الاضطرابات، زادت التداعيات.

قد تكون إحدى نقاط الضعف الحادة هي طموحات “إسرائيل” لترسيخ نفسها كمصدر للغاز الطبيعي المسال (LNG) الذي تمتلك منه حصة صغيرة ولكنها متنامية من السوق الدولية الحيوية.

قالت غابرييل ريد، مديرة مساعدة في شركة استشارات المخاطر S-RM :”قبل الهجوم (في 7 أكتوبر)، كانت إسرائيل في طريقها لتصبح مصدرا موثوقا للغاز”.

وأضافت: “لكن الأعمال العدائية أدت إلى تفاقم المخاطر السياسية لممارسة الأعمال التجارية في إسرائيل وتعرض للخطر التوقعات لمنطقة شرق البحر المتوسط كلاعب مهم محتمل في أسواق الغاز الطبيعي العالمية”.

 

ماذا كان التأثير في أماكن أخرى؟

 

ووفقا لشركة كلاركسون لخدمات الأبحاث المحدودة، انخفضت حركة المرور عبر البحر الأحمر حاليا بنسبة 44 في المائة مقارنة بالنصف الأول من شهر ديسمبر، حيث تسلك أعداد متزايدة من السفن الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح للوصول إلى الميناء.

بالإضافة إلى التكاليف الواضحة لزيادة الوقود والقوى العاملة، فإن هذا ينطوي على زيادة تكاليف التأمين ويمكن أن يؤدي إلى تأخيرات، حيث أن الازدحام في الموانئ له أثره.

وفقا لمؤشر دروري العالمي للحاويات، الذي يتتبع الشحن على طول ثمانية طرق رئيسية بين الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا، من المتوقع أن تزيد تكلفة نقل حاوية بطول 40 قدما (12 مترا) من الصين إلى أوروبا بنسبة 248 في المائة من 1،148 دولارا في نوفمبر، عندما بدأت الهجمات.

واعتمادا على كيفية استجابة شركات الشحن، قال سايمون هيني، وهو مدير كبير في أبحاث الحاويات في دروري، لقناة الجزيرة إن التكاليف الإجمالية يمكن أن تزيد في أي مكان بين 3 و 21 في المائة.

سيكون التأخير أيضا عاملا مهما، حيث أن الكثير من عمليات التصنيع “في الوقت المناسب” في الاقتصادات المتقدمة، حيث يتم تسليم البضائع قبل لحظات من الحاجة إليها ، تكافح للتكيف مع الانقطاعات.

 

كيف يمكن أن يؤثر هذا على الاقتصاد العالمي؟

 

في حين أن الطلب الحالي على السلع المصنعة من دول مثل الصين والهند لا يزال أقل مما كان عليه خلال ذروة الوباء، فإن أي تغيير في التكلفة أو اضطراب في جداول الشحن من المرجح أن يكون له عواقب.

ومع ذلك، في حين أن الزيادات في تكاليف النقل يمكن أن تؤدي إلى التضخم – قدر صندوق النقد الدولي أن الفوضى في طرق الشحن أثناء الوباء أدت إلى زيادة بنسبة 1 في المائة في التضخم العالمي – فقد اقترح الاقتصاديون أن هذا لم يحدث بعد.