صفقة ميناء إثيوبيا وصومالي لاند يمكنها أن تغرق اقتصاد جيبوتي

مع عدد سكان يزيد قليلاً عن مليون نسمة وقليل من الموارد الملموسة، اعتمدت جيبوتي منذ فترة طويلة على موقعها الاستراتيجي على طول خليج عدن وعند مدخل البحر الأحمر باعتباره أصلها الاقتصادي الرئيسي. بحسب مقال نشره موقع وورلد بوليتكس رفيو.

المقال لفرانسيسكو سيرانو، صحفي وكاتب ومحلل. ظهرت أعماله في فورين بوليسي، و”المونيتور”، و”ووبن أوف ريزن”، و”ذا أوتبوست”، و”فورين أفيرز” ووسائل إعلام أخرى. نُشر كتابه الأخير في عام 2022 بعنوان “أنقاض العقد” حول الشرق الأوسط في العقد الذي أعقب الثورات الشعبية عام 2011.

وبحسب الكاتب، إلى جانب تأجير الأراضي للدول التي تسعى إلى إقامة قواعد عسكرية في القرن الأفريقي – بما في ذلك الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وفرنسا والصين – قامت جيبوتي ببناء نموذجها الاقتصادي حول خدمات الشحن والخدمات اللوجستية البحرية. ومن بين أبرز شركائها جارتها غير الساحلية، إثيوبيا. وباعتبارها واحدة من أسرع الاقتصادات نموا في أفريقيا، اعتمدت إثيوبيا على الدولة الساحلية الصغيرة للتعامل مع جميع وارداتها وصادراتها تقريبا، حيث يمر ما يقدر بنحو 95 في المائة من إجمالي تجارتها عبر ميناء جيبوتي.

ولتلبية احتياجات إثيوبيا، قامت جيبوتي ببناء مجموعة من البنية التحتية الجديدة، بما في ذلك موانئ للشحن والمواد الهيدروكربونية بالإضافة إلى العديد من المناطق الصناعية. كما قامت ببناء خط أنابيب لنقل الغاز من إثيوبيا، في حين قامت بتجديد وكهربة خط سكة حديد بطول 465 ميلاً يربط العاصمة الإثيوبية أديس أبابا والعديد من المناطق الصناعية المحيطة بميناء جيبوتي. ومما يعكس عمق العلاقات الاقتصادية بين الجارتين، فإن أكثر من 75% من الناتج المحلي الإجمالي لجيبوتي يعتمد حاليًا على خدمات النقل إلى إثيوبيا.

وبشكل عام، خدم هذا الترتيب جيبوتي بشكل جيد. فوفقا للبنك الدولي، تضاعف نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي السنوي، ليصل إلى 3136 دولارا، بين عامي 2010 و 2022. وقد ضمنت روابط المياه والكهرباء مع إثيوبيا إمكانية الوصول بشكل أكثر موثوقية إلى المرافق الأساسية لعدد متزايد من الجيبوتيين. وتوسع إجمالي استثماراتها الأجنبية المباشرة كنسبة من الناتج المحلي الإجمالي بشكل كبير، من 0.6% في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين إلى 5% إلى 6% بين عامي 2015 و2022.

ليس من المستغرب إذن أن تثير الأخبار التي تفيد بأن إثيوبيا تبحث عن شريك آخر طويل الأمد للنقل والخدمات اللوجستية في المنطقة قلقًا في جيبوتي. وفي أوائل يناير، أعلن رئيس الوزراء الإثيوبي آبي أحمد وزعيم صومالي لاند موسى بيهي عبدي أنهما وقعا مذكرة تفاهم تسمح لإثيوبيا باستخدام ساحل المنطقة الصومالية الانفصالية للأغراض التجارية والأمنية.

وبموجب الاتفاقية، ستتمكن إثيوبيا من الوصول إلى ميناء بربرة في صومالي لاند للاستخدام التجاري. ولكن سيتم منحها أيضًا عقد إيجار لمدة 50 عامًا على امتداد 13 ميلًا من ساحل صومالي لاند على خليج عدن، مما يسمح لها بإنشاء قاعدة بحرية في المنطقة. وفي المقابل، ستقوم إثيوبيا بتسريع الاعتراف الدبلوماسي بصومالي لاند، وهو الأمر الذي تتوق إليه الجمهورية الانفصالية بشدة. فمنذ أن أعلنت نفسها من جانب واحد مستقلة عن الصومال في عام 1991، ظلت شبه دولة غير معترف بها.

فقدت إثيوبيا، وهي دولة ضخمة يبلغ عدد سكانها أكثر من 123 مليون نسمة، قدرتها على الوصول إلى البحر عندما أعلنت إريتريا استقلالها عن أديس أبابا في عام 1993. ولعدة سنوات، استخدمت إثيوبيا ميناء عصب الإريتري للوصول إلى البحر. ولكن بعد اندلاع الحرب بين البلدين في عام 1998، بدأت السلطات الإثيوبية تتطلع إلى جيبوتي من أجل التجارة البحرية للبلاد مع بقية العالم.

إن اهتمام أديس أبابا بطريق تجاري إضافي، وفي ميناء بربرة على وجه التحديد، ليس مفاجئًا. وقد وقعت بالفعل اتفاقا لتأمين أسعار أكثر مواتاة وزيادة التجارة عبر بربرة في عام 2016، عندما أحبطت حاجة إثيوبيا الملحة لزيادة واردات الحبوب بسبب الجفاف الشديد بسبب الازدحام في ميناء جيبوتي. وفي وقت لاحق، في عام 2018، ذهبت أديس أبابا إلى أبعد من ذلك واستحوذت على حصة 19% في ميناء بربرة. لكن ضعف روابط النقل البري بين إثيوبيا وبربرة، فضلا عن افتقار صومالي لاند إلى الاعتراف الدولي، أعاقت الزيادة الكبيرة في التجارة الإثيوبية من خلال المرفق.

ومن المؤكد أن الصفقة الأخيرة، والتي من المرجح أن تشهد أيضًا استثمار أديس أبابا في البنية التحتية واسعة النطاق في بربرة، ستكون بمثابة التزام أكثر جدية باستخدام الميناء للواردات والصادرات الإثيوبية.

وقد أثار هذا الإعلان ردود فعل فورية في مختلف أنحاء المنطقة. بحسب الكاتب.

وبالنسبة لجيبوتي، فإن الاتفاق بين إثيوبيا وصومالي لاند سيكون بمثابة ضربة قاسية لموقعها الاقتصادي ورهانها الاستراتيجي طويل المدى على خدمات الموانئ في المنطقة.

والإمارات، التي تتمتع بعلاقات وثيقة مع صومالي لاند نظرًا لوجودها الخاص في ميناء بربرة من خلال المشغل المملوك للدولة موانئ دبي العالمية، فإنها تفضل المضي قدمًا في الصفقة. فقد عززت وجودها العسكري والتجاري حول خليج عدن والممر التجاري للبحر الأحمر، ونسجت بشكل متزايد علاقات أوثق مع إثيوبيا. بحسب الكاتب.

إن التداعيات الجيوسياسية المترتبة على الصفقة، في حالة تنفيذها، ضخمة. وقد يؤدي ذلك إلى نشوب حرب جديدة بين إثيوبيا والصومال، التي لن تنظر بعين العطف إلى وجود القوات الإثيوبية على ما تعتبره أراضيها. وعلى الرغم من التقارير التي تفيد بأن القوات الصومالية ساعدت الحكومة الإثيوبية في حربها ضد منطقة تيغراي، إلا أن البلدين لديهما أيضًا تاريخ طويل من التوترات الحدودية، بل وخاضا حربًا قصيرة على منطقة أوجادين الإثيوبية في أواخر السبعينيات. من المرجح أن يجذب الصراع الآن جيوش دول متعددة في المنطقة. بحسب الكاتب.

ونظراً لرد الفعل العنيف الفوري ضد الاتفاق ــ والذي تضمن أيضاً انتقادات من الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة والجامعة العربية، التي تعد الصومال جزءاً منها ــ فمن الواضح أن الأمر لا يزال بعيداً عن التسوية. بحسب الكاتب.

وبالنسبة لجيبوتي على وجه الخصوص، فإن الاتفاق بين إثيوبيا وصومالي لاند سيكون بمثابة ضربة قاسية لموقعها الاقتصادي ورهانها الاستراتيجي طويل المدى على خدمات الموانئ في المنطقة. وعلى الرغم من النمو الاقتصادي الذي حققته هذه الاستراتيجية، فإن البلاد لا تزال تواجه تحديات كبيرة. وقد راهن الرئيس إسماعيل عمر جيله، الذي يتولى السلطة منذ عام 1999، على تنمية البلاد على أساس أن الاستثمار الأجنبي في خدمات النقل في جيبوتي سيساعد الشركات المحلية على التوسع وفي نهاية المطاف دفع النمو في قطاعات أخرى من الاقتصاد.

لكن هذا يستغرق وقتا ليتحقق. ويبلغ معدل البطالة أكثر من 27%، ويعيش حوالي 23% من سكان البلاد في فقر مدقع، وفقًا للبنك الدولي.

وفي الوقت نفسه، خلفت مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق عبئا ثقيلا من الديون. في الجوهر، راهنت جيبوتي مستقبلها الاقتصادي على كونها بوابة إثيوبيا إلى الأسواق الدولية. وبلغت نسبة الدين العام إلى الناتج المحلي الإجمالي 65 بالمئة في عام 2022، وفقا لبنك جيبوتي المركزي. وفي عام 2021، أعلن صندوق النقد الدولي أن مستوى ديون جيبوتي لا يمكن تحمله. بحسب الكاتب.

معظم هذه الديون مستحقة للصين، التي وجهت 14 مليار دولار إلى الدولة الصغيرة في شكل استثمارات وقروض بين عامي 2012 و2020. لكن العديد من المشاريع الكبرى الممولة بالديون، مثل خط السكك الحديدية والربط الكهربائي مع إثيوبيا، تستغرق وقتا. لتوليد العوائد اللازمة. بحسب الكاتب.

ويبقى أن نرى مقدار نشاط النقل الذي يمكن أن تتحمل جيبوتي خسارته أمام بربرة دون رؤية تأثير اقتصادي حاد. لكن ربما لن يتطلب الأمر هذا القدر الكبير من الانخفاض في التدفقات التجارية عبر مينائها حتى تشهد البلاد ضعفًا أكبر في قدرتها على سداد قروضها. بحسب الكاتب.

ومع ذلك، فإن التأثير لن يكون فورياً، وفقاً لإبراهيم جلال، الباحث غير المقيم في معهد الشرق الأوسط. وقال جلال في مقابلة: “إذا تم تنفيذ الاتفاق، فسيكون التنفيذ تدريجيًا ومبدئيًا”. وأضاف أنه في هذه الأثناء، يمكن لجيبوتي أن تحاول تعويض أي خسائر محتملة من خلال توسيع شراكاتها مع دول أخرى في القرن الأفريقي. بحسب الكاتب.

كما أن تنويع عملائها التجاريين سيستغرق وقتا ويعتمد على الاستثمارات الإقليمية في البنية التحتية. ولكن نظرا لاعتمادها الاقتصادي الحالي على خدمات النقل إلى إثيوبيا، فإن الصفقة يجب أن تكون بمثابة دعوة للاستيقاظ لجيبوتي بأن التنويع هو السبيل الوحيد للمضي قدما، بغض النظر عما إذا كان سيتم تنفيذه أم لا. بحسب ما ختم الكاتب مقاله.